北糧南運是東北糧食去庫存的主要通道。受多重因素影響，近兩年北糧南運出現(xiàn)滯銷，對東北糧食去庫存帶來很大影響。如何進一步疏通北糧南運大通道，緩解東北主產區(qū)糧食庫存壓力，并進一步形成符合國情農情的糧食產銷新格局，近日對此展開了調查。
東北地區(qū)大規(guī)模春耕之際，沿著北糧南運運輸主干道，從莽莽蒼蒼的東北黑龍江、吉林、遼寧糧食主產區(qū)到綠色蔥蘢的浙江、福建主銷區(qū)，探尋東北“大糧倉”的糧食是如何從農家院里走上南方“魚米之鄉(xiāng)”餐桌的。
北糧南運格局悄然形成
中糧貿易松原糧庫是吉林省北糧南運鐵路專用線的起點。走進庫區(qū)，大型的淺圓倉、立筒倉、高大平房倉鱗次櫛比，兩條鐵路專用線的裝卸區(qū)搭建了一個大罩棚，用來臨時儲存玉米。糧庫副主任蓋天宇說，現(xiàn)在所有的糧庫都裝滿了，為了解決倉容不足的問題，不得不建更多的糧庫。
作為松原地區(qū)北糧南運的重要出口，中糧松原庫地處產糧大縣扶余縣西部產區(qū),可輻射周邊糧源320萬噸左右，一天的糧食吞吐能力6000噸左右，一年最大中轉能力100萬噸以上，正常年景鐵路中轉發(fā)運量平均在20多萬噸，糧食主要銷往江西、湖南、四川、安徽、云南、重慶、河北等地。蓋天宇說，糧庫中轉量最大的一年是2005年，達到48.5萬噸。受高糧價影響，2015年中轉量急劇下降，僅6750噸，相當于以往一日的中轉量。
北糧南運是上世紀80年代以來形成的。在工業(yè)化、城鎮(zhèn)化影響下，長江三角洲和珠江三角洲等傳統(tǒng)主產區(qū)轉變?yōu)橹麂N區(qū)，糧食生產布局逐漸由南往北發(fā)展，黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、山東等13個糧食主產省區(qū)，糧食產量占全國總產量的比重達到75%以上。其中，能調出糧食的省份只有黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、安徽、江西等少數(shù)幾個省份，東北地區(qū)成為名副其實的“大糧倉”，糧食源源不斷運往全國各地，北糧南運格局悄然形成。
中糧松原庫庫區(qū)建有4條鐵路專用線，其中2條為2008年建設的戰(zhàn)略裝車點專用線，院內單線有效使用長度1100米，可實現(xiàn)60節(jié)火車整裝整卸，一次性備載貨物420車，同時裝卸火車2列。也因此，2012年，松原糧庫被國家發(fā)改委等部門選中作為東北地區(qū)鐵路散糧車入關試點，由此開啟了東北鐵路散糧車入關序幕。2013年1月21日,從中糧吉林松原糧庫始發(fā)的首列鐵路散糧專列，抵達華糧集團湖南岳陽城陵磯港口庫,實現(xiàn)鐵路散糧專列直達關內運輸歷史性突破。在行駛過程中全封閉運行，實現(xiàn)散裝、散運、散卸、散儲“四散化”運輸,成本和損耗大大減少。
現(xiàn)在，北糧南運鐵路散糧專用線建設全面開花。中糧集團已開行5條東北產區(qū)至關內銷區(qū)的散糧直達專列線路，大連北良港是鐵海聯(lián)運重要節(jié)點，年港口糧食吞吐能力1200萬噸。中國華糧物流集團北糧有限公司經理林謙告訴，北良港除開展散糧鐵海聯(lián)運外，重點發(fā)展集裝箱運輸和散糧車直達業(yè)務，打通了“難于上青天”的西部走廊，開行疆糧中糧鐵運專線，同時開通首列小麥散糧入關專列，以及日照港大豆關內點對點配送線路。從2012年12月首趟散糧入關班列啟動至2015年底，散糧入關43.7萬噸。
開辟陸水聯(lián)運“黃金水道”
遼寧錦州港是北糧南運物流通道上的一顆明珠，連續(xù)13年成為內貿糧裝船下水第一港。錦州港現(xiàn)代糧食物流有限公司副總經理紀國華告訴，錦州港的發(fā)展，在于擁有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。錦州港背靠東北三省和內蒙古“糧窩子”，汽車運輸輻射周邊400公里產區(qū)，火車運輸輻射東北三省一區(qū)全境，糧食運到錦州港的物流成本遠遠低于其他港口。這些因素疊加，形成了錦州港北糧南運的“洼地效應”。“10年前錦州港已經成為東北玉米交易集散地，港口玉米價格成為東北玉米價格的風向標?！奔o國華說。
錦州港1990年通航時出港的第一艘船就是運糧船。歷經26年，錦州港糧食物流設施不斷完善，散糧一次性倉儲能力達到80萬噸，帶動港口外倉儲能力110萬噸，全部實現(xiàn)“四散化”作業(yè)，運輸方式以散糧運輸和集裝箱運輸為主。
早在2001年，錦州港現(xiàn)代糧食物流有限公司就在錦州港與蛇口港之間開辟了一條北糧南運“黃金水道”，之后陸續(xù)開通媽灣、漳州、廈門、靖江、黃埔等航線，形成一點多射的航運布局。2010年玉米貨運量80萬噸左右，2013年達1360萬噸，2014年達1560萬噸，創(chuàng)歷史最高水平，2015年雖然下降到1200萬噸，仍然占據(jù)遼寧港口玉米下水總量的48%。
陸水聯(lián)運因為運輸成本低廉，在北糧南運中逐漸占有重要位置。目前，遼寧錦州港、營口港、大連港、丹東港、葫蘆島港和正在建設中的盤錦港等6大港口是北糧南運重要的出?？?，與南方的浙江寧波—舟山港、福建漳州招商局碼頭、廣東黃埔港等遙相呼應，承接南來北往的運糧船。
站在繁忙的福建漳州招商局碼頭，漳州招商局碼頭有限公司副總經理梁文說，上個世紀90年代，漳州招商局碼頭抵港的第一艘貨船是從東北駛來的小麥運糧船。漳州招商局碼頭是東南沿海最大的糧食、木材港口地區(qū)，是國家發(fā)改委確定的廈門灣國際物流園區(qū)散糧中轉基地，擁有29萬噸糧食倉儲能力，與錦州、營口、大連、丹東、秦皇島、黃驊等港口合作，把東北、華北的糧食運往漳州、龍巖、廈門、贛南、粵東、粵北等地。
不過，北糧南運仍然存在物流成本高、信息化滯后、流通效率低等問題。中糧貿易北良有限公司總經理孟凡杰表示，目前北糧南運物流體系建設呈現(xiàn)“北重南輕”“主線強支線弱”的情況，長江流域沿線、廣西西江沿線、西南地區(qū)、西北地區(qū)倉儲物流設施建設薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。
產銷合作深度融合
泉州市金穗米業(yè)有限公司是福建省最大的大米加工企業(yè)，公司董事長林建全從事大米加工30多年，在大米加工企業(yè)普遍不景氣的情況下，企業(yè)開工率仍然保持在80%以上。為了獲得穩(wěn)定的優(yōu)質糧源，公司在黑龍江、遼寧、江蘇等水稻主產區(qū)建設了17萬畝綠色、生態(tài)水稻種植基地，與農民簽訂合同，以高于市場價格精準采購稻谷，運回泉州加工銷售。
福建省是全國第三大缺糧省，糧食自給率只有36%，每年從省外（含進口）調入糧食1200萬噸以上。2015年從東北三省調入糧食375萬噸，占全省糧食消費的20.8%，占省外調入總量的31.25%。近幾年由于運輸距離過長、運輸成本高，加上進口糧食價格優(yōu)勢明顯，影響企業(yè)北上調糧的積極性。福建省糧食局調控處處長張耀和告訴，福建為了鼓勵企業(yè)北上調糧，實行引糧入閩獎勵政策，省級財政每年安排2000萬元，對省內糧食企業(yè)到主產區(qū)建立糧食生產基地和糧食倉儲設施，并將糧食運回省內銷售的企業(yè)以及引糧入閩骨干企業(yè)給予一定的資金獎勵，單個企業(yè)最高獎勵100萬元。
浙江是全國第二大主銷區(qū)，常年糧食缺口達到1300萬噸，大部分糧食需要從省外調入，其中省外調入量的三分之一來自東北，北糧南運對浙江省具有非比尋常的意義。早在2000年初，浙江省就提出了向東北“大糧倉”要糧的思路，率先與黑龍江開展省際糧食產銷合作。同時，浙江采取措施鼓勵農民到東北等糧食主產區(qū)種地，鼓勵糧食加工企業(yè)到東北主產區(qū)建立糧源基地，目前已在全國13個主產區(qū)建立400萬畝糧源基地，其中在黑龍江建立134萬畝基地。
讓浙江省糧食局一些工作人員記憶猶新的是，2003年非典期間，省內糧食批發(fā)市場糧食數(shù)量減少，為了穩(wěn)定糧食市場，他們緊急到黑龍江調糧，當時申請火車皮很難，不得不派人駐哈爾濱專門負責申請火車皮。為了確保東北糧食“拉得回，用得上”，浙江省避開鐵路運輸?shù)钠款i，利用浙江省港口資源豐富的優(yōu)勢，發(fā)展陸水聯(lián)運，在遼寧營口港建立中轉基地，使大量東北糧食通過陸水聯(lián)運運回浙江沿海港口。
從東北南下的糧食，一部分進入加工企業(yè)，一部分進入各級儲備庫。2014年國家增加地方儲備規(guī)模，浙江增加95%以上，福建增加80%。隨著儲備規(guī)模增加，浙江、福建等主銷區(qū)與主產區(qū)一樣出現(xiàn)倉容不足的問題，缺乏從東北地區(qū)大規(guī)模調糧的儲存空間。浙江、福建兩省糧食局有關負責人表示，為了滿足地方增儲需要，正加大倉儲設施建設力度。可是，南方地區(qū)氣候潮濕、土地成本高，建設儲備糧庫成本高、投資大、時間長，要在規(guī)定時間內完成與儲備糧匹配的糧庫有一定難度，需要有關部門從南方糧庫建設的實際情況出發(fā)，因地施策。
